I løbet af de sidste to år har Kinas el-marked oplevet brutale priskrige. BYD erklærede "elektrisk billigere end brændstof", Tesla justerede priserne gentagne gange, og joint venture-mærker blev tvunget til at følge efter. På overfladen ser dette ud til at være en kamp om markedsandele blandt bilproducenter. Men at se opstrøms langs den industrielle kæde afslører et mere grundlæggende skift: EV-prissætningskraften bevæger sig fra bilproducenter til kerneleverandører.
Den mest typiske manifestation af dette skift er batterier. Trækbatterier tegner sig for 30 til 40 procent af de samlede omkostninger ved en elbil. Moderne Amperex-teknologi og BYD's FinDreams-batteri har tilsammen mere end halvdelen af den globale markedsandel. Det betyder, at enhver bilproducent, der ikke er i stand til at sikre konkurrencedygtige batteripriser, næsten ikke har nogen chance for at tage initiativet til bilpriser. I første halvdel af dette år faldt priserne på lithiumkarbonat fra 500.000 yuan pr. ton til under 100.000 yuan. Bilproducenter, der underskrev langsigtede-aftaler med batterileverandører, nød fordelene ved omkostningsreduktioner, mens andet{12}}mærker, der mangler forhandlingsstyrke, blev tvunget til at deltage i priskrigen til højere omkostninger og befandt sig i en meget passiv position.
Chips er et andet overset kritisk link. Et konventionelt brændstofkøretøj kræver kun et par hundrede chips, mens en smart EV har brug for mere end to tusinde. Inden for autonom kørsel har NVIDIA og Qualcomm næsten monopoliseret markedet for-højtydende computerchips. Enhver bilproducent, der ønsker at lancere en model med kørselsassisteret bynavigation, kan ikke omgå disse to leverandører. Denne afhængighed skaber et ejendommeligt fænomen: Mens bilpriserne fortsætter med at falde, forbliver prisforskellen mellem high-versioner af smart kørsel og standardversioner på 20.000 til 30.000 yuan, og en stor del af denne fortjeneste tilfalder chipleverandører.
Mega-casting-teknologi omformer også magtstrukturer i forsyningskæden. Tesla var banebrydende i brugen af 6.000 til 9.000 -tons støbemaskiner til at danne hele det bagerste køretøjs karrosserigulv i et enkelt stykke, en komponent, der tidligere var lavet af over 70 dele. Denne teknologi reducerer dramatisk svejseomkostninger og monteringstid. Det kræver dog, at bilproducenter køber dyre støbemaskiner fra udstyrsleverandører og køber specialiserede varmefrie aluminiumslegeringer fra materialeleverandører. Nøglevirksomheder, der kontrollerer udstyr og materialer, har således opnået en hidtil uset forhandlingsstyrke.
Over for dette landskab forsøger førende bilproducenter et "omvendt magtgreb." BYD har bragt batterier, chips, motorer, elektroniske kontroller og endda de fleste komponenter ind i sit-hus produktionssystem gennem vertikal integration. Tesla er også ved at udvikle sine egne chips og batterier. Denne tilgang kræver imidlertid enorm kapital og teknologisk ophobning, hvilket gør den uden for rækkevidde for de fleste bilproducenter. Det er forudsigeligt, at profitfordelingen i bilindustrien i stigende grad vil hælde mod leverandører med kerneteknologier, mens bilproducenter gradvist kan gå fra "dominerende aktører" til "integratorer" og "mærkeoperatører."