I 2024 er den kinesiske bilindustris oversøiske ekspansion gået ind i en helt ny fase. Hvis de sidste to år handlede om "eksportvanvid", så handler det nu om at "slå rod". Efter at EU indførte yderligere told på op til 38,1 procent på kinesiske elbiler, er den rene køretøjseksportmodel blevet mere og mere uholdbar. Som følge heraf er oversøisk fabrikskonstruktion blevet et almindeligt valg blandt førende bilproducenter.
BYD er den mest aktive spiller i denne bølge af fabriksbyggeri. I Ungarn annoncerede BYD opførelsen af sin første europæiske personbilfabrik med en planlagt årlig kapacitet på 150.000 enheder, der forventes at begynde produktionen ved udgangen af 2025. I Brasilien erhvervede BYD jord fra den tidligere Ford-fabrik og investerer cirka tre milliarder yuan for at bygge tre fabrikker, der dækker køretøjssamling, chassis og batteriproduktion. I Thailand er BYDs fabrik allerede i drift med en årlig kapacitet på 150.000 enheder, der hovedsageligt forsyner det sydøstasiatiske marked. Planter i Tyrkiet og Mexico er også i planlægningsfasen.
Geely og Chery accelererer ligeledes deres implementering. Geely planlægger gennem sine mærker Zeekr og Lynk & Co at etablere samlefabrikker i Europa og udnytte eksisterende produktionskapacitet fra Volvo og Proton til synergi. Chery har valgt Spanien og overtager den tidligere Nissan-fabrik i Barcelona, hvor man planlægger at producere både brændstofbiler og elektriske køretøjer, og bliver det første kinesiske uafhængige mærke med en produktionsbase i Europa.
Bag denne bølge af fabriksbyggeri ligger kinesiske bilproducenters skift fra "kortsigtet-eksporttænkning" til "langsigtet-lokaliseringstænkning." Mens ren køretøjseksport har lave initialinvesteringer, er de underlagt toldsvingninger, politiske ændringer og logistikomkostninger. Lokaliseret produktion kan på trods af enorme forhåndsinvesteringer omgå handelsbarrierer, bringe bilproducenter tættere på markeder, forbedre mærkeimage og drage fordel af lokal politisk støtte.
Oversøisk fabriksbyggeri er dog langt fra let. For det første er der kulturelle og ledelsesmæssige udfordringer. Europæiske arbejdslove, fagforeningssystemer og miljøkrav adskiller sig væsentligt fra dem i Kina. For det andet er der spørgsmålet om forsyningskædeintegration. Det modne komponentsystem i Kina kan ikke kopieres direkte i udlandet, hvilket kræver lokal dyrkning eller introduktion af leverandører. For det tredje er der udfordringen med mærkegenkendelse. Selv med lokal produktion kræver det stadig tid og oparbejdet omdømme, om forbrugerne er villige til at betale for et ukendt kinesisk mærke.
Ikke desto mindre er oversøisk fabriksbyggeri blevet en irreversibel trend. Nogle industriinsidere sammenligner denne proces med "at skifte fra at sælge frugt fra træer til at plante træer i udlandet." Frugtbranchen er nem, men uholdbar. At plante træer er hårdt arbejde, men ti år senere vil de vokse til en skov.